今天下午3点，粤港澳大湾区重点交通工程——黄茅海跨海通道将通车试运营，为粤港澳大湾区跨江跨海交通网络再添“关键一横”。

黄茅海跨海通道今天下午通车试运营

黄茅海跨海通道于2020年6月开工建设，是《粤港澳大湾区发展规划纲要》发布后首个开工建设的跨海通道工程，项目起于珠海市平沙镇，终于江门台山市斗山镇，全长约31公里，其中跨海段长度约14公里，双向6车道，设置服务区1处。

通车后，珠海至江门的陆路通行时间，将从1个多小时缩短至30分钟左右。黄茅海跨海通道将充分发挥港珠澳大桥西延线的功能，改变广东西部沿海地区与粤港澳大湾区核心区域通道单一的现状，加速大湾区的经济一体化进程，为区域发展注入澎湃动力。

记者揭秘：工程的“含金量”体现在何处

黄茅海跨海通道地处珠江口西侧台风多发海域，所在水域洪潮交汇剧烈，而这里还是西江船舶出海的必经航道之一。如何在这样复杂的环境下建设跨海通道？工程的“含金量”体现在哪里？一起来看记者揭秘。

项目主桥黄茅海大桥采用了三塔斜拉桥设计，单孔跨径720米，桥梁全长2200米。以往，这样的桥梁塔柱多选用“H”型或“A”型，但这样的桥型占用面积大，易挤占航道。为此，建设团队创新采用“小蛮腰”独柱塔的风格设计，兼顾抗风、安全、美观等优点。

黄茅海跨海通道管理中心主任 朱超：“小蛮腰”的主塔承台为一个椭圆构造，顺应航道方向为椭圆形，塔柱下方为直径18米的圆形，形状向上半径逐渐缩小。至桥面位置为节约造价变为跑道形，以减小左右幅钢箱梁间距。塔顶部分再次渐变为圆形，并逐渐放大为直径11米的圆。这样独柱渐变的结构能够有效减小桥墩的阻水率，提高桥塔的防撞能力，同时该断面还能使风对结构的影响变得最小。

由于黄茅海跨海通道地处珠江口西侧台风多发海域，因此抗风是施工的重点之一。那么建设者如何设计、建造呢？

在双向车道的中间，从空中俯瞰会发现，和一般桥梁不同，主桥左右的钢箱梁是分开的，露出海面的空隙部分比一般桥梁要宽些，这叫“分体式钢箱梁”。“独柱式索塔+分体式钢箱梁”就是项目独特的抗风设计。

黄茅海跨海通道管理中心主任 朱超：主桥的钢箱梁外侧设置了风嘴，中央上设水平的隔涡板，在连接箱下方设置了竖向的稳定板，在抗大风、抗台风的同时还能减小在中低风速下涡振的风险。首次开展了全桥涡振风洞试验，结果优于世界最严的涡振评价指标，还可以抵抗17级的台风。

涡振，是指大跨度桥梁在中低风速下出现的一种颤动现象，项目首次在分体式钢箱梁上提出的“风嘴+水平隔涡板+下中央稳定板”综合气动措施，可以有效抑制涡振现象的发生。

在海上不仅有大风，还有潮水的考验。洪潮交汇剧烈，而桥面底下的桥墩，又是一处巧思：和以往的桥墩形状不同，主桥的过渡墩、辅助墩以及中引桥墩等，采用的都是“TY型”的整幅式复合墩，这也是我国高速公路桥梁首次采用“TY型”的整幅式复合桥墩。

黄茅海跨海通道管理中心工程技术部副经理 邹威：采用整幅式“TY型”桥墩将常规设计的两根墩柱合并成一个，显著减少对水流的阻挡，同时也减少了桩基和墩身的数量以及盖梁的重量。在满足结构受力的基础上，节约了造价，保持了与“海上小蛮腰”主塔一致的设计风格，稳定、经济而美观。

创新突破是黄茅海跨海通道项目建设的“底色”。历经4年多的建设，项目共产生发明专利30件，形成七大国内首创技术，为我国桥梁建造积累了经验。